カンタスはメルボルン線を成田から羽田へ！
羽田の増枠を獲得しているオーストラリアのカンタス航空が、獲得した発着枠の就航先を発表しました。
オーストラリア線の他社の動向は、
・JAL：羽田～シドニー（成田線から移管）
・ANA：羽田～シドニー（増便）
・ヴァージン オーストラリア航空：羽田～ブリスベン
に就航するコトが既に発表になっていましたが、既に羽田～シドニー線に就航しているカンタス航空は、成田発着の既存のメルボルン線の移管で、発着枠を使うコトに。
運航本数は1日1往復運航で、機材もエアバスA330-300型機と、現在の成田線と同様の形態での運航になるとのコト。
運航スケジュールは以下の通り。
QF080 羽田21：30→メルボルン09：00（翌日着）
QF079 メルボルン10：30→羽田20：00
このメルボルン線の羽田への移管で、カンタス航空運航の成田発着便は、ブリスベン線のみになります（但し、グループ会社を含めると、LCCのジェットスターが運航しているケアンズ線とゴールドコースト線の2路線が、成田発着路線としては残っていますけれど）。
逆に言えば、カンタス航空運航便としても、まだブリスベン線が残るので、カンタス航空としては、成田撤退と言う形にならないと言うコトにもなります。
JALとカンタスでメルボルンへは羽田・成田から
ｎまぁ、妥当な所なのかな…と言うのが正直な所。
本音を言えば、オーストラリア側に割り当てられた2枠を独占するつもりだったのでしょうが（その際は、シドニー線の増便が計画されていたので、結局、ブリスベン線は、成田空港発着で残る予定ではありましたが）、ヴァージン・オーストラリア航空が新枠を獲得したので、その前提が崩れてしまいましたからね。
成田発着のメルボルン線は、同じワンワールドメンバーであるJALも運航していますし、こちらは羽田の増枠に関係なく、成田発着のままな半面、JALは、シドニー線を羽田へと移管する予定ですから、カンタスが羽田・JALが成田とちょうどうまく分かれたと言う感じです。
逆にこれを機に、JALとカンタス航空の提携関係が強化されれば良いのに…と思うぐらい。
日本～オーストリア間の需要は、日本発・オーストラリア発共に増えているとは言えども、ANA・JALに加えて、カンタスが1日2往復化するコトは、ちょっとリスキーな感じがするのは間違いがなく、それよりも無難なメルボルン線の移管を選んだと言うコトでもあるのでしょうかね。
メルボルン線ならば、既に成田線での実績があるので、羽田に移管するコトで、需要としては上積み出来るでしょうしね。
羽田への移管が進む
気になる所としては、何よりもやっぱり長距離路線も続々と羽田に移管されて来たなぁ…と言う実感。
だからと言って成田の存在価値がないかと言われると、それは違うでしょうし、そもそも羽田の発着枠はもういっぱいな訳だし、大きな都市圏ならば、空港が2つ、3つとあるのが世界の常識でもある訳なのですが、羽田と成田の場合、特にそのビジョンがないまま展開がなされてしまったと言う所は、やっぱりネックのようにも思えます。
羽田の国際線ターミナルなんて、比較的、新しいのに、既につぎはぎ状態で、この春からは第2ターミナルから出発する国際線すら出来るぐらい。
グランドビジョンがないから、そうなるのか、単に予測動向を読み間違えたのか…
逆に、これだけ路線が流出した成田。
LCCだけじゃなくて、これから路線網を再拡大させていくには、どうやって行くのか。
それが問われてくるんだろうな…と。
さて、羽田からの就航先になるメルボルン空港ですが、今年の10月から国際線が発着している第2ターミナルの到着ロビーの改修がスタートしています。
この工事の影響で、正面の出入り口が閉鎖になっており、第2ターミナル前のタクシー・スカイバス・ロングタームパーキングへのシャトルバスなどは、第1ターミナル前の乗り場からとなっているので、注意が必要です。
工事自体は、2020年末ごろに完成予定になっており、人口の増加・利用者の増加に対応するために拡張を主目的に行われている工事になっています。
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