共同事業って、今一つ、分かりにくい。
既にコードシェアが結ばれている場合、消費者からすれば、そこまで大きな変更点も無いように思えてしまうから、よりメリットが伝わりにくくなるんだけれど、実際、経営的には大きくプラスなんでしょうね…
JAL-カンタスの共同事業は却下！
JALとカンタス航空が申請していた共同事業（以下、JV）は、オーストラリア競争・消費者委員会（ACCC）が却下したコトが明らかになりました。
既に5月にACCCが却下の見通しを発表しており、特段、驚きはない訳ですが、その後、一定の需要基準を満たした場合、東京とケアンズを結ぶ新路線などの運航開始を提案し、JAL/カンタス航空側が盛り返しを図っていた事案。
ACCCは、現在、ほぼ閉ざされているオーストラリアの国境が再び開いた際に、短期的には観光客の増加などの利益が得られる可能性があるとしたモノの、オーストラリアと日本の間を往来する乗客に不利益をもたらす可能性が高いと判断した。
航空業界は、コロナ禍で大きく影響を受けている最中だが、航空会社間の競争を維持すると言うのは、別次元で重要なコトと言う認識なのだと。
コロナ禍以前、既に日豪間の往来の85%がJALもしくはカンタス航空を利用しており、寡占化状態。
両社のJVを認めた場合、他の航空会社による運航が困難になる可能性があると言う懸念は、素人目からしても明らか。
元々、カンタス航空のライバルであるヴァージン・オーストラリアが羽田の発着枠を獲得。
ANAとタッグを組んで羽田～ブリスベン線の就航を目指していたコトの対抗措置にも近かったのですが、その肝心のヴァージン・オーストラリアがコロナ禍後、早々に経営破綻し、羽田への就航は、事実上棚上げ状態になっている状態。
それを考えると、JALやカンタス航空としても、そこまで喉から手が出るほどに必要なJV事業と言う訳でもないのかな？と言う気もします。
まぁ、間違いなく早急に…と言う感じのモノでもナイのも、確かでしょう。
今後、共同事業の拡大はあるのか？
JALのJVは現状、
・欧州路線…ブリティッシュエアウェイズ/イベリア航空/フィンエアー
・太平洋路線…アメリカン航空
・マレーシア路線…マレーシア航空
と、3ヶ所でそれぞれ実施中。
既に、ハワイアン航空とのJVとは却下され、中国東方航空とのJVは認可が得られていない状態。
個人的には、JVってどこまで経営的にプラスになるのだろう？と言う気はするのですが、現時点で実現しているJVは全てワンワールド加盟航空会社との枠組み。
今後、さらに拡大させるつもりがあるのかどうかは不明だけれども、可能性としてはそう高くはない気がしますね。
そもそもワンワールド加盟航空会社が、そこまで多くはないですから。
S7航空とは、モスクワの発着空港を変更して、アエロフロートとの提携に踏み切ったコトでなさそうな感じがするし、アラスカ航空は日本未就航。
キャセイとの組み合わせは、日本～香港間ではキャセイの便数が圧倒的なコトを考えるとなさそうな気がしますしね。
ワンワールド加盟航空会社ではないですが、日本就航を果たしたVistaraとならばあり得るのかも知れないけれど、これはまだまだ先の話になりそうな気もしますしね。
ポストコロナでどう国際線を維持・拡大させるのか
コロナ禍以前は、ワンワールド加盟航空会社以外の航空会社との提携拡大を進めて来たJAL。
だがコロナ禍でそうした動きは、一旦、終了と言う感じ。
どの航空会社も経営を維持するのに手いっぱいでしょうし、国際的な提携関係の強化は、当面はあまり動きがないのだろうな…と言うのが、正直な所。
そうした状態で、JALもどれだけ国際線網を維持していられるのか…
既に台湾の高雄・韓国の釜山線を、限りなく撤退に近い形で運休。
さすがにこれ以上の路線削減は避けたい所なのでしょうが、JAL本体としては撤退して、ZIPAIRを活用する可能性もあるんだろうなぁ…と言う感じ。
まぁ、もう少し国際的に旅行が解禁にならないと、そうしたプランも実施はされないでしょうが、ポストコロナに向けて各社、どう言う戦略で国際線を維持・拡大させていくつもりなのだろう…
特に日系の航空会社はそれが見えてこない状態ですね。
海外だと新路線をボチボチと開設し始めていたりはするのですが…
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