豪ヴァージンの再建策、まとまる！
経営再建中の「ヴァージン・オーストラリア」が、2020年8月5日、人員削減・機材削減・ブランドの統合などを含む再建計画をまとめました（経営破綻に関するニュースは、コチラから）。
これによると、当面は、国内線と近距離国際線のみに注力し、中・長距離の国際線は、経営再建の中で、近々の事業とし、決定してた日本への就航が事実上、棚上げになると言う形になりました。
具体的に見てみると、まず人員削減は、可能な限り多くの雇用維持を目指し、早期退職・転属・無給休暇などあらゆる勤務体系と選択肢を検討するとしていますが、3,000名のスタッフに影響が及ぶ見通し。
機材関係については、「ヴァージン・オーストラリア・グループ」では、ボーイング737型機/777型機・ATR機・エアバス330型機/320型機と保有していますが、これをボーイング737型機に統一し、コスト効率を高めるコトに専念。
傘下のLCCである「タイガーエア・オーストラリア」も、ブランドを廃止。
但し、需要が回復した際には、再開も視野に入れているので、運航許可（AOC）は権益として引き続き保有するとのコト。
事実上、羽田就航は白紙！
初の日本路線となる羽田～ブリスベン線は、羽田の発着枠を確保していましたが、元々はエアバスA330型機での就航を計画していた路線。
今回の再建計画では、機材をボーイング737型機1機種に絞ると言うコトですが、同機では航続距離が足りないコトからも、事実上、日本就航は断念と言うコトになります。
また同時にロサンゼルス線も継続運航は断念と言うコトになります。
オーストラリア発の国際線は、現状、カンタス航空もニュージーランド線以外は、長期間の運航休止を計画している様な状態ですが、「ヴァージン・オーストラリア」としては、需要が充分に戻った際には、長距離路線も含めて、運航を再開・拡大する意向で、コードシェアにて、国際線のアクセスは引き続き、確保して行く模様です。
どこまで縮小するのか…？
国際線を近・中距離に絞る…と言っても、そもそも「ヴァージン・オーストラリア」の場合、そこまで国際線の路線数が多くはなく、日本（未就航）とロサンゼルス線を除くと、
・デンパサール（インドネシア）
・ナンディ（フィジー）
・アピア（サモア）
・ポートビラ（バヌアツ）
・ホニアラ（ソロモン諸島）
・ポートモレスビー（パプアニューギニア）
・ヌクアロファ（トンガ）
これらに加えて、ニュージーランドに豪領のココス諸島とクリスマス島への路線ぐらいなので、そんなに大きな感じもしないですかね。
ただ現状、ニュージーランド線以外はブリスベン発着が多いので、シドニー発着の国際線などは削るのかもしれませんけれど。
機材に関しても、A330型機やATR機、ボーイング777型機は保有機材数もそう多くはなかったですし、目新しさはないのかな…と言うのが、正直なところ。
「タイガーエア・オーストラリア」に関しても、そもそも規模はそこまで大きくはないので、現状、カンタス航空系のジェットスターに挑むよりは、賢明な策な感じですね。
ただ…
正直、そこまで驚きの経営再建策が出て来たと言う感じもしないですかね。
そもそも、2019年12月末時点の負債総額が、約50億オーストラリアドル（約3,400億円）と言われていますが、どこに負債が膨れ上がった理由があったのだろう…と言う気がしなくもない。
7年連続で赤字が続いていたのに、縮小モードに入らなかったと言う経営判断も謎ですし。
ただ国内線で1/3のシェアを占めていましたが、これが低下するのは、必然。
問題は、どこまで縮小するか…と言うところかと。
ただ縮小しすぎると、カンタス一強になる訳で、国土が広く、観光需要も旺盛なオーストラリアで1社しかめぼしい航空会社がいないと言うのも、健全ではない感じがするので、しっかりと建て直して貰いたい感じです。
で…
羽田の発着枠はどうなるんだろう…
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