ワールドカップ。
見過ぎて眠いです。
でもまさか日本がドイツに勝つ日が「キャプテン翼」以外であり得るだなんて。
ってか、そろそろ翼くんもワールドカップ、出ていいんじゃないかな…
4路線で1日21便の運航を計画！
JALと「ヤマトホールディングス」が提携をして、2024年4月からエアバスA321 ceo P2F型貨物機で運航を開始する予定の貨物便の詳細が、少し発表になりました。
まず運航を担当するのは、当初は「ジェットスター・ジャパン」とされていましたが、JALグループ入りした「スプリング・ジャパン」（旧・春秋航空日本）へと変更されるコトに。
但し、整備自体はJALグループのJALエンジニアリングが受託する形。
導入機材数は、当初の発表通り、リースで3機で変わらず。
既に2機の受領は完了しており、最後の1機を2023年2月にも受領できる見通し。
当初の発表では、昼間は成田～新千歳・北九州・那覇。
夜間は、羽田～新千歳・北九州・那覇と言う形での運航と発表されていましたが、今回の発表では、
- 成田・羽田～北九州
- 成田・羽田～新千歳
- 成田～那覇
- 那覇～北九州
と言うコトが発表になりました。
4路線で1日合計21便の運航とのコト。
元々は客室だったメインデッキに、AAYコンテナ14台、床下のロワーデッキにはAKHコンテナを10台搭載できる形にA321が改修され、1機当たり28トンの貨物を搭載できる見込み。
リースで導入される予定の機材は、元々はカタール航空が運航していた機材。
機齢は12年程度で、貨物機としては問題のない機体を導入する形になります。
スプリング・ジャパン運航になった理由は？
そこまで大きな発表ではなかったのかも知れないですが、運航主体が「ジェットスター・ジャパン」から「スプリング・ジャパン」へ変更。
元々、「ジェットスター・ジャパン」ならば、A320ならびにA321LRの運航実績があるので分かる。
が、「スプリング・ジャパン」はエアバス機の実績がナイ（但し、中国側の春秋航空はA320を使用しているが）。
フツーに考えれば、「ジェットスター・ジャパン」の方が最適と言う感じがしてしまう。
ただ経営的に見れば、「ジェットスター・ジャパン」はJALグループだが、完全子会社ではない。
逆に、「スプリング・ジャパン」はJALの議決権比率が高い。
さらに「ジェットスター・ジャパン」は国際線よりも国内線が主体になっており、コロナ禍からの立て直しもしやすい環境にあるのに対して、「スプリング・ジャパン」は国際線が主体で、なおかつまだゼロ・コロナ政策を維持している中国路線しか飛ばしていないので、当面、経営的には厳しい側面がある。
それを踏まえ、少しでも経費を補える形にしたかったのか。
それともJALの場合、この規模の機材の後継機が決まっていない状態にある。
A350の導入に目途が付いて来た今後、そう遠くない時期に、後継機の決定が行なわれるハズだが、ボーイングではなくエアバスを選ぶ可能性が高いと言うコトなのだろうか…
JALならびにグループとして、何かしらの意図があって、運航会社を変更したのでしょうが、その意図が今一つ分からないな…と言うのが、正直な感想ですかね。
まさか「ジェットスター・ジャパン」に出資しているカンタス航空からNGが出たと言う訳でもないでしょうし。
弱点を補い合うビジネス
国内の貨物専業航空と言うのは、成功例が今までない状態。
今回も、新たに航空会社を立ち上げると言う訳ではなく、「ヤマトホールディングス」が機材をリースで導入し、それを「スプリング・ジャパン」が運航すると言うだけ。
JALとしては手堅い感じのビジネスではある。
さすがに「日本ユニバーサル航空」（JAL/ヤマト運輸・日本通運）や「ギャラクシーエアラインズ」（佐川急便）などの失敗例がある訳だから、その二の舞を踏むコトはないかと思う。
あくまでも24時間運航が可能な空港に絞っているし（成田以外）、羽田も活用するコトで、高頻度運航ができそうですし。
また当時と比べると、もう運送業界の人員不足も待ったなしの課題ですしね。
効率的な配送と人員不足の解消を目指す「ヤマトホールディングス」。
貨物専用機材を持たない「JALグループ」。
その弱点を上手く補っているスタイルだと思うので、今後、さらに発展して行くかは注目して行きたいかなぁ…と。
まぁ…
他に路線を開設するとしても、関空か中部・佐賀ぐらいなんでしょうけれどね、運用時間を考えても。
ただ佐賀は「スプリング・ジャパン」の就航があるし福岡にも近いと言えども、北九州への路線があれば十分でしょうが。
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