ヤマト専用機材を、JAL傘下のジェットスターが運航へ!

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たびかず
たびかず

ども。
たびかず(@tabikazu40)です。
長旅に出たり、フラッと旅したり、そんな旅ヲタなアラフォーです。

ヤマト専用貨物機材をジェットスターが運航へ!

JALとヤマトホールディングスが、2024年4月から貨物専用機の運航を開始するコトを発表しました。

これはヤマト側がエアバスA321ceo P2型貨物機を3機、リースで導入し、JAL系LCCのジェットスター・ジャパンが運航すると言うモノ。

今回導入するA321 P2Fは、A321ceoを回収するモノで、P2Fも貨物転用型の略で、A320とA321を旅客機から貨物機へと転用するモノ。

10トン車でおよそ5~6台分に相当する1機あたり28トンの貨物が搭載できる。

航続距離は最長で3,800キロ。
最大離陸重量は93.5トン。
メインデッキにAAYコンテナが14台。
床下のロワーデッキにはAKHコンテナを10台、搭載できるシロモノ。

この機材を用いて、昼間は成田~新千歳・北九州・那覇を結び、夜は羽田~新千歳・北九州・那覇を運航し、長距離の宅急便を空輸すると言う計画。

JALは現在、貨物専用機を持っていない。

貨物需要は旺盛で、JALとしても取り込みを図っているが、貨物専用機の導入や旅客機からの改造については、投資効果を十分に賄えないとして、安易な貨物機の導入には否定的。

実際に運航を担当するコトになるジェットスター・ジャパンは、コロナ禍で旅客が減少している状態が続いている。

ヤマトホールディングスとしては、2024年4月から自動車運転業務の年間残業時間の上限が960時間になり、長距離トラックの輸送力の確保が至上命題。

こうした中で互いに手を取り合ったと言う形でしょうが、JALとしてはあくまでも子会社が運航を担当するだけで、痛手はない。

ジェットスター・ジャパンとしては運航によって経営の下支えが可能になると言う形になりますね。

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JALと物流会社との組み合わせは、過去にも…

JALとヤマトホールディングス。

過去には、1991年にJALが子会社として「日本ユニバーサル航空」を設立し、ヤマト運輸や日本通運が資本参加をし、手を結んだコトのある仲。

当時は羽田~新千歳線に不定期貨物便の運航を開始しましたが、羽田空港の発着枠が不足していたコトもあり、便数も限られての運航に留まるに加え、景気後退局面に入り、貨物需要も減退し、1年ほどで運航停止に追い込まれた。

その当時に比べると、今回の計画は、昼間は発着枠に余裕があり、運航を担当するジェットスター・ジャパンの拠点のある成田をベースにし、夜は24時間の運航が可能な羽田発着に切り替えるスタイルなので、多頻度運航も可能になりそうな体制。

さらにその後、JALと物流業社との組み合わせは、佐川急便が設立した「ギャラクシーエアラインズ」にJALが出資すると言う貨物専用航空会社で、2005年設立、2006年から運航を開始していたが、業績悪化で2008年に全路線を廃止するコトに。

「ギャラクシーエアラインズ」の場合、導入した機材が経年機で整備コストが増大になったコトに加え、原油価格が高騰し債務超過に。

エアバスA300を選んだのが間違いだったのか…と言う感じはあるが、これらの失敗を踏まえて、今回の機材選定と言う形なのだろ。

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JAL→ANA→JALと移るヤマトの提携先

国内貨物専業航空会社と言うのは、今まで成功した過去がナイ。

あくまでも、ヤマトホールディングスが機材をリースで導入するだけで、別に新会社を立ち上げる訳じゃないけれども、今回は、経営環境が異なる。

それはヤマトホールディングス側も、コロナ禍で経営環境が変化しているJAL側も。

それにしても、数年前まで旅客便の貨物スペースを利用した貨物専用便を、ヤマトホールディングスはANAと羽田発着で運航していたハズ。

どうして今回は、またJALが相手になったのか。

ANAは貨物専用機材も持っているし、組み合わせ的にも悪くはないと思うのですがね。

その辺りは不明ですが、この先、他の物流業者はどう出て来るのか。
その点も、動きが出て来るかも知れませんね。

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