墜落したボーイング737MAX8型機、全世界的に運航停止に！

ボーイング737MAX8型機、アメリカでも運航停止！

エチオピア航空が運航していたボーイング737MAX8型機が墜落した事故（詳しくは『エチオピア航空、墜落！またボーイング737MAX8型機！』参照）を受けて、世界中で同型機の運航停止が広まる中、運航を続行していたアメリカでしたが、トランプ大統領が、同型機の運航停止を命じ、FAA（米国連邦航空局）が同様の措置を発表しました。

欧州航空安全局は、事故後の調査の早い段階で、

“2つの航空機墜落事故が同じ原因で起こったと言う可能性が拭えない”

と言う声明を出し、ヨーロッパ諸国の航空会社が運航していた同型機の一時運航中を発表していたのですが、それらにアメリカも続いたと言う形に。

アメリカの運航停止期限は、“Further notice over safety concerns”。

つまりは安全性に対して、追加の通知があるまでと言うコトになり、実質、無制限と言うコトになります。

ボーイングはアメリカを代表する航空機製造会社。

貿易赤字が出て問題になると、大体、大統領によるトップセールスでこのボーイング社の航空機が売れるぐらいに政治と密接な関係を持っている中で、アメリカがこう言う様な措置を行ったと言うのは、大きな転換と言うコトになります。

B737MAX8型機の保有数が最大なのは、サウスウエスト航空

現時点で、B737MAX8型機の航空会社別の保有数は、以下の通り（Flight Globalデータより）。

この他に中南米のGOLやアエロメヒコ、コパ航空なども機材を保有しているので、ホントに全世界的に導入が進んでいた航空機材なんですよね、このB737MAX8型機って。

しかも、大手キャリアからLCCまで、ホントに幅広いのが特徴的だったりします。

なので、ホントに影響は甚大と言うコトになりそうです。

FAAの一時運航禁止の発表により、ボーイング社としても、顧客への完成機材の引き渡しを当分、休止するコトが決まりました。
シアトルの工場での生産自体は、継続される計画の様ですが、インドネシアのライオンエアや、ベトナムのベトジェットなどは、購入計画を再検討する構えを見せており、機材の引き渡し休止が、注文取消しと言う事態に拡大するとなると、ボーイング社への損害額はかなり大きくなるコトになります。

日本の判断は、遅くないのか？

日本の国土交通省航空局は…と言うと、2019年3月14日に、日本国内での運航停止を航空会社に指示しました。

運航停止の期間は、“当面の間”と言う形で。

明らかに、FAAに追随した形。

確かに現時点で日本国内の航空会社で同型機を持っている航空会社はいません（ANAが2021年以降に最大30機を受領する計画）。

しかもアメリカ以外の航空会社が続々と運航停止を命じていたので、発表された14日時点で、日本へ同型機が飛来するコトは無かった訳で、逆に言えば、運航停止の通告をしなくても問題自体はなかったのですが、決定のこの遅さは、どうなの？と。

運航停止指示が遅れた理由は、単純に以下の3つでしょう。

・現時点で日本国内の航空会社が保有していない
・FAAの顔色を窺っている
・情報収集能力がナイ

CAAC（中国民用航空局）が事故翌日の3月11日に、EASA（欧州航空安全局）が翌12日に運航停止措置を取ったのに比べると、明らかにタイミングが遅い感じがしてしまいます。

さすがにCAACみたいに、事故の翌日と言うタイミングでは難しいのかも知れませんけれど、日本の航空当局の状況判断能力と言うのは、どうなっているのだろう？と言わざるをえないですかね。

まぁ、韓国の国土交通部も国内の空港と領空に入らない様にする内容のNOTAM（Notice to airmen）通知文を出したのは、14日だったので、同じと言えば同じなのですが（しかも、韓国の場合、イースター航空が既に2機運用していましたし、大韓航空も5月から30機の導入を開始する予定で、日本よりも導入が進んでいたのにも関わらず）。

日本国産機であるMRJの開発も進められている中、こうした判断能力と言うのをどう磨いていくのか…と言う感じがしなくもない。

空の危険性。

今までは“どの航空会社が安全か”と言う観点で語られるコトが多かったのですが、それだけではなく、“どの機材が安全か”まで語られる時代にならなければいいのですが…