北海道新幹線、並行在来線山線は小樽~余市を含めてバス転換へ!

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たびかず
たびかず

ども。
たびかず(@tabikazu40)です。
長旅に出たり、フラッと旅したり、そんな旅ヲタなアラフォーです。

長万部~小樽間は、全線がバス転換へ!

2030年度に予定されている北海道新幹線の札幌延伸に伴い、JR北海道から経営が分離されるコトが決まっている並行在来線の函館線の内、長万部~小樽間の140.2kmについて(通称:山線)、北海道と沿線9市町で構成される対策協議会において、鉄道ではなく、バスの運行とするコトが決まり、同区間については、廃線が確実と言うコトになった。

協議会では、2021年から代替輸送手段を協議。

長万部~余市間の沿線7町(長万部・黒松内・欄越・ニセコ・倶知安・共和・仁木町)は、既に第3セクター鉄道として存続させた場合、財政負担が大きいとしてバス転換を容認。

残る余市~小樽間については、ラッシュ時を中心として一定の需要があるコトで余市町は、長万部~余市はバス転換・余市~小樽は鉄道存続への道を探っていたが、態度を保留にしていた小樽市がバス転換容認を示唆し、北海道・小樽市・余市町も鉄道利用者の利便性が低下しないコトなどを条件にバス転換で合意し、今回、協議会全体でも鉄道→バスと言うコトが決定された。

新幹線の整備に伴う並行在来線の廃線は、あまり過去に例がなく、今回の長万部~小樽間がバスに転換されると、1997年の北陸新幹線(長野新幹線)開業に伴う信越線横川~軽井沢間以来となる2例目の事例に。

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輸送密度の高い余市までも残らず!

ある程度、想定されていたコトと言ってしまっても良いのかも知れない。

そもそもJR側は、会社自体が大きな赤字を抱えているのに加え、同区間も赤字路線であるから存続に対しての熱意は見られない。
北海道は、交通網の維持と言う点で案を持たない。
小樽市は、札幌までの鉄路はもちろん存続されるので、関心は薄い。

鉄道存続に対して、熱意を持っていたのは、余市町だけだった訳だから。

ただ別にJRを責める気にもならない。
沿線の自治体も同様で。
鉄道会社や自治体が音頭を取る形じゃなく、需要と地域の方々が盛り上がらなければ、やはり残すと言う選択にはならないと言うコトだろう。

そもそも鉄道・インフラと言うのは、時代が変われば役割も変わって行くモノ。

鉄道が効果を発揮するのは、大量輸送な訳で、その役割を終えたのであれば、次のインフラに任せる方がベターだと思うから。

ただ余市~小樽間の輸送密度は、そう低い訳じゃない。

正直、廃線論議が上がるタイミングでもないようにすら思うし、路線としてはまだ恵まれている区間だと思うのだが…

この区間だけ非電化で取り残されると言うのが、痛いのだろう。

・上下分離による余市町単独での負担
・車両のみを余市町負担で容易

そんな手はなかったのかな?と言う気もするけれど、さすがに町単独だと負担が大きいと言うコトなのだろうか。

ただ費用に対しての便益だけでなく、自治体が関与するならば、便益が上回っているだけでなく、どれだけの波及効果があるのか…と言うのも踏まえて判断するべきなのでは?と。

あくまでも財政的に費用負担が可能か…と言う点に焦点が当たっている気もするのだけれど…

鉄道は交通機関と言うインフラの1つの手段なだけ

ただ今あるインフラを残したいとするのであれば、どう地域で活用して行くのか…と言う議論にならなければ、次に進まないとも思う。

鉄道の利点は、中の人にも便利だけれども、外から来る人にも便利だと言うところがあるけれども、それを上手く活かせている場所なんて、ホント、ごく僅かだろう。

それでいて地域からは人がどんどんいなくなる。
元々、車社会であり、そうなると利用者減少と言うのは、拍車が掛かるだけと言うコトにもなる。

で、今回、鉄道の夜存続の道を探して来た余市町がしっかりと示して来たのか?と言われると、どうなのだろう。

協議会による代替輸送の議論が始まったのは、最近だけれども、並行在来線の存廃と言うのは、北海道新幹線の札幌延伸が決まった時点で分かっていたコト。

鉄道の利用者増加と言うのは、スグに効果が出るような妙案はあまりナイ。
普段からの地道な積み重ね+継続が必要だと思うのだけれど。

 

で、廃線を容認するとするならば、バスによる輸送に対して、また新しいインフラを作るぐらいの気力で取り組んで行くべきだと思うのだけれども、沿線の自治体は、どう言うスタンスでいるんだろうな…とも。

あくまでも鉄道は、輸送インフラの1つ。
鉄道がなくなっても町がなくなる訳じゃない。
それならば、新しいインフラの下で、どう町を作っていくのか…と言う議論が、もっと示されてもイイと思うのだけれど。

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