スカイマーク、2020年前半に再上場が見えて来た?

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スカイマーク、2020年前半に再上場か?

スカイマークの市江社長が日本記者クラブでの会見で、2020年前半にも再上場に踏み切る考えを示しました。

会見によると、

『上場のアドバイザーですとか、主幹事をそれから決めるみたいな。2020年9月末と言うのが、デッドラインなんですが、そう言われている所なんですが、数カ月早いくらいはあるかも知れない』

との話。

現行のスカイマークの路線は、

羽田~新千歳・神戸・福岡・鹿児島・那覇
神戸~新千歳・仙台・茨城・長崎・鹿児島・那覇
茨城~新千歳・福岡・那覇
中部~新千歳・鹿児島・那覇
福岡~新千歳・那覇
鹿児島~奄美

と、2018年の冬ダイヤで見ると1日69便の路線がある(2018年10月28日以降の直行便路線)。

2015年に経営破綻をした頃には、成田や米子にも拠点を持っていたほか、宮古・石垣などにも飛ばしていたけれども、現在は、撤退しており、復活の話は今のところ出ていない形ですが、仙台と奄美は経営破綻を機に撤退していたが、この1年で相次いで乗り入れを再開していて、緩やかな拡大基調にあるスカイマーク。

会見では、『羽田空港の発着枠を引き続き、使うことを前提にすれば、ANAホールディングスの株式のシェアはこれ以上増やせない』とも述べ、再上場した後は、ANAからの追加出資を考えていないという認識を示しています。

経営破綻後に、定時発着率NO.1に輝く!

国交省が発表している「特定本邦航空運送事業者に係る情報」によると去年の定時運航率が93.06%で、12社中1位。

欠航率も0.59%でこれまた12社中、最も低い数値を出すなど、安定した定時発着・運航を実現しているが、そもそも経営破綻を招いたのは、大型機などへの過剰な投資が原因だっただけで、羽田空港の発着枠もしっかりと持っているし、神戸空港はかなりの枠を持っており、経営の基礎体力は強い航空会社。

大手のキャリアとも違う、LCCとも違う、“程よい安さに、しっかりとした運航”と言うのを守れていれば、経営再建が進むであろうと言うのは、既定路線だったりも。



パラオ・サイパンで国際線進出か?

問題になるのは、再上場した後の展望と言うコトになる。

スカイマークでは、国際線への進出を目指しており、現状は、2018年度内はチャーター便で実績を積み、機材が増える2019年5~6月を目途に、サイパンやパラオと言った現行機でも就航が可能な距離で、競合が少ないエリアへの就航を目指していると言われています。

今のスカイマークが支持されているのは、都心に近くて便利な羽田空港の発着路線と言うコトに加え、ビジネス需要にも耐えられる定時発着率なのに、航空券が安いと言うのがあると思うので、初参入となる国際線は、ビジネスユーザー狙いで来るのかな…と思ったのですが、まずは競合が多い路線ではなく、軟着陸を目指したいと言う表れなのでしょう。

羽田発着の国際線は、枠の関係でなかなか難しいモノがあるとは思うのですが(深夜便以外)、成田から飛ばすつもりなんでしょうかね。

スカイマークの場合、関空も未就航ですし、もう1つの拠点である神戸空港は、国際線の発着枠がない空港ですし。
現時点で成田就航路線がスカイマークの場合、ナイので、その場合、成田発着の国内線を何か復活させる考えなのでしょうかね。

再上場後の成長戦略を描けるか、どうかだ

それにしても、国際線に再上場。

経営破綻してからこんなにも早く、一定のゴールが見えて来たスカイマーク。

そうなると、やっぱり当時の舵取りが悪かったとしか言えない気がしますが、経営破綻後の舵取りはANAの株式は受け入れざるを得なかったモノの、コードシェアやANAのシステム導入を行わないなど、独立独歩を何とか維持して来たが故に、ここまで進んで来れた様にも。

コードシェアやシステムの導入は、確かに効果的だけれども、そこから抜け出せなくなる麻薬でもありますからね。

だからこそ“第3のエアライン”としての存在意義を保てていると言う訳ですが、再上場後の展望がどれだけあるのか。

再上場はゴールに見える。

だけれども、実際はゴールなんかじゃなくて、スタート地点に過ぎない訳で、企業として継続的な成長戦略をどれだけ描けているのだろう…とも。

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