津軽線不通区間、廃止を含めた協議入りを！
2022年8月の大雨によって被災し、運休が続いている津軽線の蟹田～三厩間28.8kmについて、JR東日本盛岡支社が記者会見で“廃止を含めた協議”を2023年1月にも県・沿線自治体と始める意向を明らかにしました。
廃線もありきで検討をする協議会になりそう。
現在、不通になっている蟹田～三厩間。
復旧には約4ヶ月と約6億円の費用が掛かる見込み。
それに対して、被災前の同区間の利用者は、1日当たり約100人前後。
現在、同区間で実証実験している乗り合いタクシーなど鉄道以外の交通手段を含めて検討をしていく見通しで、県・沿線自治体（今別・外ヶ浜町）に協議入りを申し入れたとのコト。
支社長は記者会見で、
鉄道の特性である大量輸送のメリットを発揮するのは、難しい。
持続可能な交通体系の在り方を地域の方々と話し合いたい。
と述べているので、やはりかなり存続は厳しそうな雲行きがありますね。
現状、三村県知事は、
津軽線は日常生活や経済活動を支える重要な役割を担っている。
鉄路の維持が必要との立場で協議に参加する
とコメントを出しています。
ただ11月にJRが発表した区間別収支によると、2021年度の中小国～三厩間の赤字額は、5億8,700万円。
100円の収入を得るために必要な費用である営業系数は、8,582円。
末端区間と言えども、かなりの数値であるコトから、鉄路として残すとなった場合、どこまで沿線自治体が負担できるのか…と言うコトになりそうですね。
1日5往復の路線を残す意味はあるのか
同じように8月の大雨で被災した五能線は、12月23日に全線で運転再開。
差が分かれた形になりましたが、五能線だってそこまで需要が高い訳じゃない（両端は需要のある区間はある路線ですが）。
協議入りが打診された今回の蟹田～三厩間。
被災前の2021年での運転本数は、GV-E400系気動車による1日5往復。
1往復は出入庫の兼ね合いで、青森までの直通だが、残りは蟹田～三厩間での折り返し運転。
正直、5往復だと最早、鉄道の特性を発揮できているとは思えない。
もちろん、通学輸送などには欠かせない部分もあるのだろうが。
この輸送規模ならば、正直、バス代行が可能なレベルだと思われる。
ただ現状、実証実験が行われている乗り合いタクシーだと、やっぱりちょっと観光客にはハードルがありそうな気はするけれど。
ただこの辺りで観光客といえば、竜飛岬に行く方が多いのでしょうが、直通運転も可能になるかも…と言うのは、メリットですけれどもね。
県としてはとりあえず鉄路で…とコメントを出していますが、仮にそう言う形になった場合、どこまで負担ができるのか。
沿線自治体である外ヶ浜町は、蟹田までは路線が続くコトになる訳ですし、青森～蟹田間は海峡線に繋がる区間なので、ひとまず安泰でしょうし、今別町も在来線は廃止になっても新幹線は残りますし、海峡線の奥津軽いまべつ駅もありますしね…
費用を考えると、そこまで負担を…と言う空気になるのかどうか。
自治体が公共交通をどう捉えていくのか
少子高齢化が進む日本。
まだ都市部は人口的に流入が続いているエリアもありますが、地方の衰退は急ピッチで進んでいる状態。
過疎が進んでくると、公共交通機関として大量輸送の必要がなくなる鉄道を残す意味がどれだけあるのか。
こうした話は、これからどんどんと出てくるんだろうなぁと言うのが、正直な感想。
仮に鉄道として守っていきたいのであれば、それなりに策と地元自治体の支援がなければ、生き残れない訳だけれども、あくまでも鉄道をどう残すか？ではなく、街づくりの中でどう交通網を活かしていくかと言う考えでなければ、厳しいだろうなぁと。
駅前を中心としたコンパクトシティ。
それに伴う鉄道と駅。
そうした街づくりを進めていかないのであれば、やっぱり不要なんじゃなかろうか…と。
まぁ、コンパクトシティにしたところで、需要が増える訳じゃないけれどもね。
あくまでも街づくりの核として活かすと言うだけで。
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