敦賀延伸後、初の数値発表！
「JR西日本」が、各線区の2024年度の平均通過人員を発表しました。
北陸新幹線の金沢～敦賀間が開通して初となる平均通過人員の発表。
それによると北陸新幹線の1日平均旅客輸送人員は、こんな感じ。
| 路線 | 区間 | 2024年度 | 2023年度 |
| 北陸新幹線 | 上越妙高～敦賀 | 24,188 | ー |
| 金沢～福井 | 21,443 | ー | |
| 福井～敦賀 | 19,456 | ー | |
| 北陸線 | 近江塩津～敦賀 | 22,554 | 24,572 |
| 湖西線 | 山科～近江塩津 | 33,034 | 33,177 |
こんな感じ。
延伸分を除く上越妙高～富山間でのプラスが、約5,000人の増。
富山～金沢間で、約6,000人の増。
このぐらいが東京からの流れの増加分と言うコトになるのかな…と言う感じ。
中京圏からの利用が大きく減ったか？
単純な比較は無意味だが、湖西線は微増。
一方で北陸線の近江塩津～敦賀間は、約2,000人の減。
北陸線に関しては、米原～敦賀間、米原～近江塩津間で見ても、約2,000人の減。
つまり大阪・京都からの「サンダーバード」は、そこまで減っていなくて、名古屋・米原からの「しらさぎ」による輸送が減少したと言うコトと見て良いような結果。
まぁ、これは乗換回数が影響したと見ても良いのでしょう。
中京圏からのバス便は順調に推移しているみたいですし。
「JR西日本」での運行だった2023年度の北陸線の敦賀～福井間の平均通過人員は、25,581人（2024年3月15日までの情報をもとに算出）。
もちろん、これには通勤・通学需要が入って来ている訳だが、どれぐらいの数が敦賀～福井間で並行在来線に当たる「ハピラインふくい」に移行しているのだろう…と言う気はしてしまう。
「ハピラインふくい」の2024年度の利用実績は、1日当たり21,060人。
これは当初の目標の20,167人を上回る数値。
お陰で決算的にも8億円の赤字を見込んでいたが、1,200万円の経常赤字で済んだ。
通勤・通学定期の利用は、やや目標を下回ったが、定期外が好調だったとのコト。
まぁ、初年度の開業効果があるので、長距離移動だけが全てではなく、福井の方の移動が増えたとも言えるのだが、想定以上に関西・中京圏からの特急利用者が、想定以上に北陸新幹線ではなく「ハピライン」に流れたとも言えそう。
まぁ、かなり大きな赤字額が想定されていた「ハピラインふくい」としては、嬉しい話ではあるだろうが。
関西延伸は、どうなる？
そう考えると、思ったよりも爆発力はなかったと捉えるべきなのかも知れない。
福井駅を中心に、波及効果はあったと言えるのだろうが、そもそも福井は県庁所在地であっても人口が多い都市とは言えない訳だし、その他の都市も同様ですしね。
さてこの1年目の結果を踏まえて、より関西方面への延伸のギアが入ると良いのですが、まだまだ迷走中と言う感じで、参議院選挙の結果を受けて、小浜～京都ルートを再考すると言う流れになりつつある。
さらに米原接続だけでなく、小浜～舞鶴～京都ルートすら出てくると言う有り様。
米原ルート以外だと、結局、京都市内を通るので、工事にはやたらと時間も掛かるし、反対も多そうですが、どうなんでしょうね。
やはり敦賀までじゃなく、福井までにしておけば、延伸気運も高まらず、サンダーバードもしらさぎも福井までは乗り入れできるので良かった気がするけれど、どのルートも難がある。
小浜ルートはあまり意味をなさない気がするし、費用が高い。
と言うか、なぜ小浜を経由させる？と言う感じ。人口規模としても大きい訳じゃないし、どう考えても原発立地に対する返礼のように思えてしまう。
さらに舞鶴ルートならば、京都をスルーして、福知山・丹波篠山から新大阪の方がイイと思う（但し、兵庫県を通るコトになる上、並行在来線がやたらと増えるコトになる）。
米原ルートは、確かに有効だが、そもそも関西・中京から乗り換えが必要になる。
ダイヤ的には入れそうな感じがあるが、そもそも規格も異なるし、JR西日本としては東海に収益の一部が取られ、JR東海としても折角、統一した車両運用が行なえている東海道新幹線の運用を崩すメリットがないようにも。
リニアができれば、より米原ルートが…と言う話があるが、それでも、上記の理由は変わらない訳ですし。
個人的には湖西線ルートじゃない？と改めて思う。
中京圏よりも関西圏の方が需要が大きい訳だし、滋賀県内に駅を造らなければ、湖西線も並行在来線と見なさなくて済むのでは？とも。
それが無理ならば、フリーゲージ車両を開発するでいいような気がする。
別に関西・中京からだと富山まで行けばいい訳で、北陸新幹線経由で東京まで運用する必要はなく、現行のつるぎをフリーゲージ車両で運用するイメージなのだが、どうなんだろう…
サンダーバードの筋があるから、別に東海道線と湖西線のダイヤ的にも問題はなさそうだし。
まぁ、保守の面倒は加わるし、車両費用も高額にはなるけれど、新しく新路線を開通させるよりも遥かに安価だと思うのだが。
ただ今の日本の技術力で車両が開発できるか…と言う話にもなるけれど。
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