既存連絡線を活用しての直通運転構想
各種報道で、JR東日本の「武蔵野線」と、西武鉄道の「西武池袋線」が、2028年度を目途に直通運転を実施する方向で検討していると言うコトが出ています。
具体的に正式に決まっているコトではないですが、実現すると両社間での直通運転は初。
「武蔵野線」の新秋津駅と「池袋線」の所沢駅間にある連絡線を使用して、直通運転をすると言う案が検討されている模様。
新秋津駅と秋津駅は近接で乗り換え客も多いが、両駅間は約400m離れている状態。
現状、新秋津駅はやや南側に1ヶ所だけ改札があるが、北端に、秋津駅は中央部にしか改札がないが西端に連絡改札を設ければ、改札内での連絡も可能な距離感。
ただかつてそうした話が出た際に、乗り換え客が逸走すると言うコトで、地元からの反対が出て頓挫したと言う話があるが、今回は、連絡改札ではなく、直通乗り入れの検討。
連絡線自体も、かつては貨物などが走っていたが、現在は、車両の回送や新車両の導入ぐらいでしか活用されていないので、これが実現すると、また違った展開になりそう。
どこからどこへ…が焦点か？
「武蔵野線」と「池袋線」が直通運転するとなると、需要はありそう。
だが一番需要があるのは、ひばりが丘方面～浦和・越谷方面なのでしょうが、これはそもそもスイッチバックが2回生じるので、あり得なさそう。
そうなると、小手指・飯能～府中方町方面が容易に実現しそうだが、そもそも西武線としては国分寺線があるので、JRの中央線方面には自社路線の利用を促したいでしょうから、あり得るとしても臨時列車の運行ぐらいなのかな…とは。
ただそもそも秩父に他線から直通運転の列車を定期的に運行するだけの集客力があるのか？と言われると、微妙ですし、西武線から横浜へ…と言うのも、別に既に副都心・東急経由で行ける訳で不要。
となると、西武線～鎌倉と言うような臨時列車ぐらいしか思い浮かばないけれど。
スイッチバックが1回必要だが、浦和方面～西武球場前の臨時列車もアリなのかな…と。この方面だと、寧ろ、浦和・大宮～所沢・小手指・飯能で、定期列車が欲しくなる気はするけれど。
西武線～武蔵野線は、随所で交差しているが、新宿線の久米川付近や拝島・多摩湖線の萩山付近、国分寺線の恋ヶ窪付近は武蔵野線がトンネル内で駅がなく、上述の秋津もしくは多摩湖線の青梅街道～新小平での徒歩移動ぐらいしか乗り換えができないと言う状態（しかもどちらも徒歩で移動はできるけれど、離れていると言うのが難点）。
なので、臨時のみならず直通の定期列車があれば、結構、便利だと思うんですけれどもね。
はたしてどこまで本気を見せるのか…と言う感じはしますが、そもそも西武線の乗換の不便さは際立っているのが現状。
川越も西武は本川越、JRと東武は川越（川越市）。
飯能は東飯能で連絡しているけれども、そもそも池袋線の大多数は飯能止まり。
なかなか他社線へとスムーズに乗換が出来ない感じがある。
副都心線と有楽町線には繋がるけれど、実は有楽町線って、そこまで他線への乗り換えが便利でもないし（寧ろ、メトロの中では不便な路線に入ると思う）。
せめて駅が近い武蔵野線との乗り換えが便利になると、また違うと思うんですがね。
駅を近づけるのが無理ならば、せめて秋津に急行が止まれば本数も増えるし、まだ不便さは和らぐのですが…
秋津の乗換通路は、事故が起きてもおかしくないと思うが…
まぁ、まだ検討を始めたという報道レベルの話で何も決まった話はないけれども、面白い動きなのは間違いない。
埼玉県は武蔵野線以西から県都に行くのは、案外、不便。
県としてはかねてからこうした交通網のちょっと足りないところをどうにかしたいと言う意向は持っていたけれども、何も進んでいない状態。
県がもっと率先して補助を出すなりで動いてくれれば、スイッチバックが必要と言えど、西武線→浦和・大宮方面への直通定期列車の可能性もありそうな気がするけれど、1時間に3本ぐらいなら筋も空いているだろうし…と、思ってしまう。
ただ臨時列車だけと言うのであれば、そろそろ新秋津～秋津間の無法地帯をどうにかした方が良いようにも思う。
ほぼ車道いっぱいに人が広がり、それでいて途中の曲がり角などもあるし、よく事故が起きないな…と思うレベル。
しかも途中で2ヶ所、曲がるところがあるので、人と人ともぶつかりやすいですし。
しかも乗換の徒歩経路は東京都。
別にお金がない地方自治体でもないだろうに…
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