工費は大部分が市の負担
「JR東日本」の上野東京ラインが、埼玉県の川口駅への停車について大宮支社と川口市が基本協定を結んだ。
現状、川口駅に停車するのは京浜東北線の1線のみ。
ただ線路自体は、東北本線（上野東京ライン・湘南新宿ライン）の2本と京浜東北線の合計3複線が走る。
川口駅は、乗客人員が1日約71,000人で埼玉県下のJR駅としてはNo.3。
だが走る路線は1線のみで、ホームも島式ホームが1本あるのみ。
事故などで京浜東北線が止まってしまうと、駅周辺に利用客が溢れるコトになり、市としては、JR側に中距離電車の停車を長年、要望し続けていた。
それがこの度、成就したと言う形。
総工費は約430億円程度と見られ、新ホームの造成ならびに駅舎の建て替えも実施。
これらは川口市による請願のため、基本的には市側が負担する形で、ホームの増設が行なわれ、上野東京ラインの停車が実現しそう。
ただ実現するのは、2040年以降の見通しとかなり先の話になるが、その頃には、羽田への新路線が開通しており、上野東京ラインから羽田空港への直通が走る予定で、空港と川口が直結すると言うコトにもなりそう。
なぜ上野東京ライン…？
埼玉県下としては利用が上位に来ていた川口駅だが、なかなか中距離電車の停車が実現してこなかったのは、隣駅が赤羽駅であると言うコト。
中距離電車を止めると川口・赤羽と連続停車になり、速達性が失われてしまうと言うのが大きな要因だった。
別に、今回もそれが解決した訳ではないが、半ば、JR側が折れた感じでもあるが、はたして必要なのかどうか。
そもそも実現するのはかなり先の話。
その頃には人口減少も本格化しているから、通勤時の輸送人員も今よりも落ちているのが見込まれる。
もちろん、それに伴って輸送力も調整があるでしょうから、混雑が緩和されているかと言われたら、疑問符ではあるが、先の話過ぎて、どうなっているのやら…と言う感じもある。
しかも結局、停車するのは上野東京ライン。
現状でも京浜東北線で行ける訳で、どちらかと言えば、新宿湘南ラインの停車の方が良かったのでは…？と言うのが正直な感想。
さらに言えば、首都圏のJRの複々線以上と言うのは、ホントに機能していない。
緩急接続とか、そもそもホームが異なる訳で、全く考慮されていない。
どうせ川口に停車させるのであれば、（かなり大規模工事にはなるが）線を入れ替えて、緩急接続ができるような路線配置に変更するのであれば、意味を持つのだろうが…
確かに利用者数は多いし、駅前の集客もある。
これから人口が減って来る時代で、川を渡れば東京と言う位置は魅力的だとは思うが、ホントに必要なんだろうか…？とは。
南浦和の方が利便性は高くなりそうだが…
どうせ停めるのであれば、同じく連続停車になる南浦和の方が、武蔵野線乗り換え客が利用できるようになるから広域的な利用ができるのではないか？と。
大宮以北から武蔵野線沿線だと、大宮で必ず乗り換えが必要になりますからね。
ただ…
川口市の熱意が勝ったと言うコトなのでしょう。
南浦和のあるさいたま市としては、既に大宮・さいたま新都心・浦和と3駅の停車があるから、これ以上、税金を投入してまで停車を求めるコトもないでしょうし、そもそも武蔵野線の市内にある駅も多くはない訳で、武蔵野線の乗り換え客のために市側が税金を投入すると言うコトは、市民の理解が得られない気もしますしね。
それにしても、大都市圏で遠近分離がうまく行っている路線って、どこなんでしょうね。
近距離は各駅。
中・遠距離は速達列車になるので、必然的に速達列車が混み合うコトになるけれど、各線共に混雑度が均一になっていない感じがあるけれど…
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