運航はこれまで通り継続
米国LCC大手の「スピリット航空」が、2024年11月18日、日本の民事再生法に当たる米連邦破産法第11条（チャプター11）を連邦破産裁判所に申請しました。
既に、既存の債権者から3億5,000万ドル（約540億円）の株式投資を受けるコトで合意している模様で、既存の7億9,500万ドルの債務を株式に転換する方針。
破産手続きは、債券保有者の過半数に支えられており、債務を削減し、財務の柔軟性を高める
とのコトで、ニューヨーク証券取引所からは上場廃止になる見通し。
今後も運航は継続され、全ての航空券もこれまで通り利用できる。
また従業員の給与や航空機のリース代も支払われる。
「スプリット航空」と言えば、LCCのフロンティア航空が買収に向けて動いていましたが、ジェットブルーが買収するコトで合意。
ただこれが不認可で破断。
「スプリット航空」と言えば、LCCのフロンティア航空が買収に向けて動いていましたが、ジェットブルーが買収するコトで合意。
ただこれが不認可で破談。
その後、再度、「フロンティア航空」との合併協議に入り、合意。
ただあくまでも「スピリット航空」の債務再編が前提になっていたので、今回の破産手続きは、想定通りと言う感じでもありますね。
経営統合しても利益体質になるのか？
「スピリット航空」。
航空機の売却や人員削減を進めているけれども、2024年4～6月の決算は、11四半期連続の赤字計上で、もはや、待ったなしの状態だったようにも。
米国の航空会社が破産法を申請したのも、かなり久しぶりで、コロナ禍以後では初だが、財務を強くしてどこまで立て直せるのか…と言う感じ。
そもそもだが、もはやコロナ禍の影響は、ほぼ払しょくされている航空業界。
それでいて現在も赤字を出している航空会社は、やはり何らかの原因があるとしか言いようがないと言うのが、正直な感想。
まだ日系航空会社ならば、為替の影響と言うのもあるけれど、米国の航空会社ならば、ほぼそれも関係ないですしね（ただ機材はエアバスを使っているので、ドル/ユーロでは為替の影響を受けるので、全く影響がない訳じゃないと思うけれど）。
そして仮に債務再編が完了して「フロンティア航空」との経営統合に進んだとしても、利益を出せる体質になるのかどうかは、やや疑問符。
そもそも「フロンティア航空」自体、2024年7～9月期決算でも、営業損益がようやく1,900万ドルの黒字に転換すると言うレベル（前年同期は5,400万ドルの赤字）。
1株当たりの損益も、0.11ドルに過ぎないですからね。
まぁ、最悪期は越したと言うレベル。
経営を統合させると、確かに費用削減には繋がる。
だけれども、営業エリアが被る以上、1＋1＝2にはならないですしね。
米国航空業界のコロナ禍後は二分化
あくまでも債務再編のためのチャプター11。
なので、運航に変更が出る訳ではナイ。
世界的に見ても、よくある話でもある。
ただ寡占化が進んでいる米国航空業界。
LCC業界も、ガリバーのサウスウエストに対抗する勢力が出てこない。
ジェットブルーも、コロナ禍以後、売上は戻っているのに黒字が定着しない。
それだけ価格競争が激しいと言うコトなのかな？
ちょっと米国の航空業界特有の事情は分からないけれども、苦境に陥っている航空会社と、復調著しい会社と、くっきりと二分された感じ。
別にLCCだから苦境と言う訳ではなく、例えばフルサービスキャリアのハワイアン航空も、コロナ禍以後、なかなか復調の波に乗れず、アラスカ航空に買収される形になりましたし。
苦境になっている航空会社には、何か共通の理由があるのだろうか？
コメントを残す