運休理由は、需要が届かず…
米航空大手の「デルタ航空」が運航している中部（名古屋｜セントレア）〜デトロイト線が、2023年2月28日を以て、運休するコトが明らかになりました。
中部線は、2020年3月から運休していたモノで、2021年4月に運航再開。
増便になり、現在はエアバスA330-200型機（ビジネスクラス34席・プレエコ21席・コンフォートプラス24席・エコノミー144席合計223席）で週3往復で運航している路線。
運休の理由は、単に
需要が期待値に届かなかった
とのコト。
まぁ…
それならば仕方がない…
羽田〜デトロイト線は引き続き、運航されるので、予約客については、別のデルタ航空運航便もしくはコードシェア相手の大韓航空運航便などに振り替えて行くとのコト。
こんな状態で2本目の滑走路が必要か？
この中部〜デトロイト線の運休で、「デルタ航空」は自社運航便として中部発着で残るのは、ホノルル線のみに（運休中ですが）。
また、「デルタ航空」運航の大陸線がなくなるだけでなく、中部発着の米本土路線がなくなると言うコトにも。
中部は現在、滑走路が1本しかない空港ですが、2本目の事業化を求めている状態。
2本目がないと、そもそも完全24時間発着空港としては成り立たないのも、事業化に向けての大きな理由ではあるが、そもそも北米大陸路線もないのに2本目が必要だろうか…と言う気にはなってしまう。
まぁ…
ごく僅かな北米路線よりも、アジア路線が頻発ならば、それで発着枠は埋まってしまうけれども、そもそも国内線も羽田へはほぼ飛んでいないし、大阪へも短距離すぎて需要なし。
その他の基幹空港である新千歳・福岡・那覇への路線はあるけれども、もうJALもANAも中部にそこまで力を入れていない状態。
それで2本目？
そんな感じすらしてしまう。
まぁ…
デトロイトと言うのも難点だったのかも知れないですね。
確かに「デルタ航空」のハブがある空港ですし、中部もデトロイトも自動車関連産業が盛んなので、一定以上のビジネス客はいそうな路線ですが、逆に、日本人旅行者からすれば観光で使うにしては弱含みになる。
五大湖エリアに位置するので、そもそも西海岸へのアクセスとしては日本からだと難アリですしね。
せめて同じ「デルタ航空」のハブ機能があるロサンゼルスならば、もうちょっと違う需要が拾えたのかも知れないですが…
この先の中部に新展望があるのか？
関空はピーチが拠点を構えたコトもあって、LCCとアジア線に活路を見出した。
ちょうどそこにインバウンドブームが来たので、一気に利用が飛躍した。
それを見た成田もLCCに舵を切った。
元々、背後に首都圏と言う人口地盤を抱えているコトもあって、こちらも上手く軌道に乗った。
中部もLCCに舵を切ったけれども、拠点を構えた「エアアジア・ジャパン」は軌道に乗らず、コロナ禍の影響もあり、日本での事業を諦めるコトになった。
中部らしい需要の開拓と言うのが、やはりなっていないのでは？と言う感じ。
折角できたLCC向けの第2ターミナルも、そこまで活用されているとは言えないですしね（いや、寧ろ、別に現状の利用ならば不要なのでは…？と言うレベル）。
米本土便がなくなり、どう言う風に舵を切っていくのか。
少なくとも、成田・羽田・関空と同じ動きを見せていくのは厳しいようには思うんだけれどね。
たびかず様
こんにちは
名古屋の国際サインは北米に限らず撤退が多いですよね…
JALのバンコクさんもコロナ関係なく運休になりましたし（機材を成田さんに回すため？だとか）
名古屋在住の友人曰く、「みんな成田，羽田しか見てない」なんてぼやいてました…
運休したデトロイト
落ち着いたら、成田線に復帰して欲しいなぁ…
成田ーデトロイト、アトランタ、ニューヨーク、ソルトレイク、ホノルル
あたり…
しげさん
コメントありがとうございます！
就航してもなかなか定着しないイメージですね、名古屋は。
就航都市が少ないから、人も羽田・成田・関空に流れて行く悪循環になっている気がしますね。
もうDLもそこまで日本を重視している時代じゃないですし（一応、羽田にラウンジは作りましたが…）。
東海岸はなかなか厳しいかも知れないけれど、
せめて西海岸には直行便が欲しいですよね…
・こんばんは。そしてはじめまして。この路線は残ると思っていましたが残念です。自動車メーカーの拠点が西海岸やメキシコ湾岸付近に移りつつあることから、仰せの通り西海岸での拠点(ロサンゼルスなんですね。デルタならてっきりシアトルと思っていた)ならなんとかなりそうな気がするんですがね(スカイチームが弱いならユナイテッドかアメリカンとか)。
・第2滑走路は米国便に関わらず造ることになるんでしょうけど、その割には平成31/令和元年度の発着回数11.2万回と少し少ないのが気掛かりです。現在2本あるまたは造成中の那覇や関空、福岡では2本目の構想時点で発着12万回以上かつ増加傾向だったのに鑑みると少し不安があります(参考までに3空港の同年度発着回数は那覇が15.9万回、関空が19.6万回・年ベースなら20.7万回、福岡が約18万回)。あとセミオープンパラレルタイプなんですね。手前の誘導路を滑走路にするのは共通ですが、これと現滑走路で2本・クローズパラレルにすることで埋立てをせずに増設できるはずなんですがね。
・大手2社が東京偏重なのはしょうがないでしょうね。関空ですらANAは国際線なし、JALでも今年夏ダイヤでバンコク線がデイリー、中盤からホノルル・ロスが週4ですし。伊丹の国内線でも東京や札幌や那覇行きは中型機ですが、それ以外の路線はほとんどがプロペラ機やリージョナルジェット、よくて737が僅かですからね。
ポンタさん
コメントありがとうございます！
西海岸ならあり得そうなのに、やっぱり残念ですね。
DLとしては、もう羽田以外の日本マーケットを見ていないのでしょうかね。
その中で、JALは何とか踏み止まっている気はしますが、収益的にはどうなんでしょうね。
ただこの先、JALも中部からの国際線拡充と言うのは、考えにくいから、中部としては次のターゲットが欲しいですね。
そう考えるとエアアジア・ジャパンがポシャッたのは痛かった…と見るべきなのでしょうが、
それにしても国際線が伸び悩みすぎな感じがしますね。
背後の経済圏・人口を考えれば、もっとアジア路線だって増えても良さそうなのに、
2タミすら不要な気がする現状は寂しい限りですね。
LCCを含め、長いトレンドとしてはハブよりもポイントtoポイントになって行くでしょうが、
その流れに名古屋も乗れるかどうか。
この10年ぐらいが正念場って気がしちゃいます。